Las primeras acciones realizadas para conseguir que Castellón tuviese un aeropuerto datan de 1997, cuando se redacta y aprueba el estudio sobre la localización del mismo. Siete años después, en enero de 2004, es puesta la primera piedra. La construcción ha continuado durante todos estos años, alargándose hasta el día de hoy. Durante la misma ha habido diversos problemas que han postergado su inauguración. Entre otros, conflictos entre administraciones de distinto ámbito y signo político, recursos de los expropiados, una reclamación de ecologistas por el daño al aguilucho cenizo e incluso paralizaciones por actuaciones arqueológicas sobre el terreno. La apertura del aeropuerto está prevista para finales de este año, siempre que Aena dé los permisos correspondientes, ya que en la actualidad se encuentra ocupada en la ampliación del aeropuerto ilerdense. Así, Castellón lleva esperando unos 2 meses por una respuesta de la empresa pública. Si alguien tiene interés en profundizar en lo ocurrido, a final de este comentario he añadido una cronología de los acontecimientos de los primeros años.
En resumen, se habrá tardado 12 años en la construcción de un aeropuerto cuya ejecución material no debería haber llevado más de 2 años y medio. Este dato debería hacer reflexionar a aquellos que prefieren el Estado al Mercado. Construir un aeropuerto tendría que ser en principio algo más sencillo una vez se tiene la tecnología y el dinero. Sin embargo, la cantidad de requisitos administrativos y legislación existente han terminado por casi ahogar el proyecto. Una vez más, la realidad hace cierta la afirmación que la actuación del Estado trae consigo despilfarro de recursos escasos y falta de eficacia.
De todas formas, aunque las instalaciones no son propiedad de la Administración Central, como el resto de los 47 aeropuertos del país gestionados por Aena, los detalles de su realización demuestran que en esencia el aeropuerto sigue siendo, indirectamente, de titularidad pública, aunque construido con financiación privada. Inicialmente se constituyó una empresa pública, Sociedad Aeropuerto de Castellón, S.L. (AEROCAS), participada al 50% por la Generalitat Valenciana y la Diputación de Castellón, que es realmente la encargada de desarrollar el proyecto. Esta empresa sacó a concurso la construcción y explotación del aeropuerto, adjudicándose a Concesiones Aeroportuarias, S.A., una entidad, esta vez sí, privada (entre sus principales accionistas se encuentran Lubasa, Fomento de Construcciones y Contratas, Bancaja y PGP de Pedro Gimeno). La inversión necesaria se fijó en 112 millones de euros.
AEROCAS se comprometió a aportar parte de la financiación, y aunque ésta fue conseguida a través de la banca privada, hay que indicar que la Generalitat Valenciana concedió avales a AEROCAS que permitieron a la empresa obtener dicha financiación. El primero de esto avales ascendió a una cuantía de 46 millones de euros, otorgándose en el 2004. En 2006 se concedió otro por valor de 18,5 millones. Asimismo, se firmó un acuerdo por el que la Generalitat aportaría al principio, si fuera necesario, 6 euros por viajero, en el caso de que no se lograrán los 600.000 pasajeros anuales, que es el límite calculado para que le proyecto sea rentable. El resto de la financiación fue conseguida por Concesiones Aeroportuarias, S.A. mediante un préstamo sindicado en el que participó el BSCH. Dicho préstamo fue de una cuantía de 34,2 millones de euros, formalizándose también un contrato de crédito IVA (aquel que sirve para financiar el IVA soportado durante la construcción) por 17 millones.
Como podemos ver, la noticia inicial que hablaba de un aeropuerto privado no es del todo cierta. Realmente se ha construido bajo la modalidad PPP (Public Private Partnership), pero un principio es un principio. Las malas costumbres tardan mucho en desaparecer.
Cronología resumida (aeropuerto de Castellón-Costa Azahar)
(Cuando la realidad supera a la ficción)
1998: Remisión al Ministerio de Fomento del “Proyecto de Construcción de Instalaciones Aeroportuarias de Castellón”.
2000: Redacción del Estudio sobre “Situación del Aguilucho Cenizo, (Circus pygargus), en el entorno del emplazamiento previsto para las instalaciones Aeroportuarias de Castellón”.
2000: El 25 de Septiembre se suscribe un Convenio, entre DIPCAS (Diputación de Castellón) y la Generalitat Valenciana, para la obtención del suelo sobre el que se construirán las instalaciones del futuro Aeropuerto de Castellón.
2000: Con fecha 20 de diciembre de 2000, el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) expide certificado de la existencia del visado nº 5.624, de fecha 15.10.98, del proyecto “Instalaciones Aeroportuarias de Castellón, Campo de vuelos”.
2001: Informe favorable de la Comisión Interministerial de Defensa y Transportes (CIDETRA), sobre el proyecto constructivo del Aeropuerto de Castellón, en su reunión 6/01 de 19 de diciembre de 2001. Tramite que se realiza de acuerdo con el Decreto Ley 12/1978, de 27 de abril.
2001: Firma del Convenio de DIPCAS con la Generalitat Valenciana para el pago de las expropiaciones de los terrenos sobre los que se asentará el futuro Aeropuerto de Castellón.
2002: Orden FOM 509/2002, de 22 de febrero, del Ministerio de Fomento por el que se autoriza la construcción del aeropuerto de Castellón, se declara de Interés General del Estado y se determina el modo de gestión de sus servicios.
2003: El 1 de Enero entró en vigor La Ley de Medidas fiscales, administrativas y del orden social que, en su artículo 74, establece una modificación de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea. Esta modificación afecta al artículo 43 de dicha Ley que queda redactado de la siguiente manera (el subrayado es mío):
“Las Administraciones Públicas Territoriales y las personas y entidades particulares nacionales de un Estado miembro de la Unión Europea deberán obtener una autorización previa, de acuerdo con las condiciones que determine el Ministerio de Fomento, para construir o participar en la construcción de aeropuertos de interés general. En tales casos, podrán conservar la propiedad del recinto aeroportuario y participar en la explotación de las actividades que dentro del mismo se desarrollen en los términos que se establezcan.”
2003: Con el fin de desarrollar el Proyecto del Aeropuerto de Castellón, el 21 de Enero de 2003, la Generalitat Valenciana constituyó la empresa pública Aeropuerto De Castellón, S.L. (AEROCAS).
2003: El 7 de marzo de 2003 DIPCAS y AEROCAS firmaron un Convenio por el que la primera otorgaba a la segunda, por un plazo de 90 años, la concesión de los terrenos expropiados para la construcción del Aeropuerto de Castellón.
2003: Junio. Convocatoria del Concurso para la Construcción y Explotación de las Instalaciones Aeroportuarias , publicado en el “DOCE”, el “BOE” el “DOGV”, el “BOP” , y periódicos de tirada local y nacional.
2003: Octubre. El Consejo de Administración de AEROCAS, en su sesión de 17 de octubre, acordó la Adjudicación del Concurso al consorcio integrado por las firmas Fomento de Construcciones y Contratas, Lubasa y PGP. (Concesiones Aeroportuarias, S. A.).
2003: 2 de Diciembre. DIPCAS remite a AEROCAS el “Recuento y Anillado de Individuos de Aguilucho Cenizo en la Zona del Futuro Aeropuerto de Castellón correspondiente al año 2003”.
2004: 22 de Enero. Se puso la Primera Piedra del Aeropuerto de Castellón, con la presencia de altos cargos de todas las Administraciones.
2004: 5 de Mayo. Se recibe escrito del Juzgado nº 4 de Castellón por el que se comunica la apertura de Diligencias Previas, a raíz de la denuncia presentada por la Colla Ecologista de Castellón, por presunto incumplimiento de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA). En el mismo se requiere a AEROCAS para que entregue un informe al respecto.
2004: 28 de Junio. Firma del Acuerdo, previsto en la DIA, entre la Conselleria de territorio y Vivienda y AEROCAS sobre las medidas de protección del aguilucho cenizo.
2004: Diciembre. Se contratan los servicios para realizar las nuevas prospecciones arqueológicas solicitadas por la Dirección General de Patrimonio de la Generalitat Valenciana, de acuerdo con lo previsto en la DIA.
2005: Diciembre. Se contratan los servicios de Land estudios y se firma un convenio con la Universidad de Alicante como desarrollo del Convenio suscrito con la Conselleria de Territorio y Vivienda.
2005: 23 de marzo. Se concluye el desbroce de las mas de 500 hectáreas de la parcela aeroportuaria.
2005: 26 de abril se envía a la DG de Patrimonio otros 3 informes preliminares de las actuaciones arqueológicas que fueran solicitadas.
2005: 16 de mayo. La Dirección Territorial de la Consellería de Territorio y Vivienda informa de la ubicación de los nidos de Aguilucho Cenizo, todos fuera de la parcela aeroportuaria, que han sido detectados por sus servicios en colaboración con los de AEROCAS. Son 6 nidos (2 mas que el año pasado). Se procede a balizar, de acuerdo con el Convenio suscrito entre AEROCAS y la Consellería, los 700 metros de protección alrededor de los nidos.
2005: 18 de mayo. Se entrega a la Dirección territorial de la Consellería de Cultura, el último informe arqueológico preliminar, correspondiente a la Ermita de Santa Bárbara, junto con copias de los 9 informes previamente enviados a la DG de Patrimonio. Todos los informes preliminares (los 6 entregados el 6 de abril, los 3 entregados el 26 de abril y este ultimo) concluyen con que desde el punto de vista arqueológico y etnológico los resultados son estériles, (es decir que no hay que considerar actuaciones posteriores y que se pueden construir las obras sin afecciones).
2005: 19 de mayo. Se realiza la 1ª voladura de tierras en el recinto Aeroportuario. Se trata de una voladura de prueba que respeta todos los condicionantes recogidos en el Convenio y que cuenta con todos los permisos administrativos necesarios. Se cumplen escrupulosamente todos los protocolos de seguridad y se miden la influencia sónica y vibratoria, por especialistas de la Consellería y del fabricante de los explosivos, en los nidos existentes. El resultado es que ningún ave abandona el nido y que las vibraciones están dentro de los parámetros previstos en el proyecto, por lo que las voladuras no afectan a la cría del aguilucho cenizo.
2005: Desde el 23 de Mayo se continuaran las voladuras. Estas se desarrollaran diariamente hasta marzo de 2006. El movimiento de tierras necesario para la correcta nivelación de la pista del aeropuerto es del orden de 6 millones de metros cúbicos.
2009: Diciembre. Si se cumplen las previsiones, el Aeropuerto Castellón-Costa Azahar entrará en funcionamiento.
4 comentarios:
Y ojalá fuera solo para los aeropuertos...
Sí,ojalá. ¡Cuánto tiempo de nuestras vidas habremos perdido haciendo gestiones frente a ventanillas de la administración!
Muy optimista te veo. Esto mas bien es capitalismo de estado, las mismas empresas siempre al lado de los políticos (supongo que Lubasa es así en Castellón, en Albacete se lleva todo lo que quiere).
Y el Aeropuerto de CCM, perdón de Ciudad Real, pues mas de lo mismo. La cuestión es que este caso (Aeropuerto CR) está prácticamente silenciado en C-LM, ya que los medios regionales, al poder, ni toserle. Pero ha habido de todo, la financiación de la tan bien gestionada CCM, cambio de ley de ordenación del territorio (LOTAU) autonómica para que ciertos empresarios vendieran terrenos adquiridos por 3 euros/m2 a 600 euros/m2, etc. Un Gürtel alla manchega, si hubiera algún medio dispuesto a airearlo a nivel nacional.
Vamos, que a mi esto de los aeropuertos privados...... pues no se, muy liberal no me parece.
Spartan, no he dicho que lo sea. Lo de privados, como pudiste leer, no es del todo cierto. Lo liberal hubiera sido que una empresa, o varias, hubieran hecho todo de principio a fin, sin la ayuda de la administración local (que al fin y al cabo, es parte del Estado). Sería interesante ver como se construye un aeropuerto de este tipo en Estados Unidos. De todas formas, es un paso en el camino a liberalizar el sector, aunque no debería quedarse en esto.
La verdadera pregunta es si un aeropuerto puede construirse por el sector privado, ya sea por su viabilidad económica o por su posibilidad legal. En principio, tal como comentaba en la cronología, se necesita una autorización previa para construirlo (si es de interés general). ¡Siempre lo mismo! Dan ganas de gritarles que un particular puede hacer lo que quiera con su dinero siempre que cumpla unas condiciones de seguridad. Pero aquí entramos en los organismos de control, que parece ser que obligatoriamente tienen que ser públicos. ¿Por qué no pueden ser privados y existir muchos compitiendo entre si? Ya decidirá la gente cual es fiable y cual no. Pero claro, somos tan tontos e inocentes que “Papa Estado” tiene que protegernos.
Un saludo.
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